Uma vista das terras do Boqueirão
As terras que formavam a Fazenda Boqueirão, de 1.000 alqueires, ou seja, vinte mil metros quadrados compunham-se de extenso banhado, campo de pasto e mata nativa. Um documento datado de 1856 dava como proprietário o Cel. Manoel Antonio Ferreira, filho do Sargento-Mor Antonio José Ferreira e de Maria Caetano de Jesus. Seu avô, José Ferreira vindo de Portugal, com sua esposa Tereza Araujo foi o 1º membro da família a aportar no Brasil. Esta propriedade abrangia grande parte do atual bairro do Xaxim, tendo como uma das divisas, a velha Estrada de São José dos Pinhais, atualmente a Rua Francisco Derosso, único acesso para a sede da fazenda, que tinha a enorme moradia e instalações, nos fundos no atual supermercado Big.
Com a morte do Cel. Manoel Antonio Ferreira, em 1885, a grande propriedade foi desmembrada em três partes: o maior quinhão, com 960 alqueires ficou com o filho Major Theolindo Ferreira Ribas; uma parte de 38 alqueires ficou com a filha Ubaldina Ferreira de Sá Ribas e uma pequena parcela de 2 alqueires foi doada à Amélia Ferreira do Valle, ligada a família por laços afetivos.
O Major Theolindo e sua esposa Januária de Souza Guimarães Ribas mantiveram a sua parte na fazenda, por mais de 20 anos. O Major era uma pessoa muito reservada, de poucas palavras e dificilmente dialogava com os vizinhos, já, Dona Januária era benquista, por todos os moradores, agregados da fazenda e principalmente pelas crianças, para as quais sempre dava algumas moedinhas.
Talvez motivado pela enfermidade da esposa, em 1910, o Major Theolindo vendeu a sua parte da fazenda para o Dr. Victor Ferreira do Amaral, seu filho Homero Ferreira do Amaral e seu genro Alexandre Hortey Gutierez. O valor da venda, segundo escritura foi de 50 contos de réis. Em 1933, a família Ferreira do Amaral e a família Gutierez fundaram a Cia. Territorial Boqueirão, com a finalidade de lotear e comercializar os 960 alqueires, o que possibilitou a criação de 12. 000 mil lotes urbanos de 15x50 e cerca de 150 lotes coloniais, pequenas chácaras, de 02 alqueires cada. As vendas começaram em 1934 e foram encerradas após 50 anos.
Na primeira década do lote-amento, muitas foram as dificuldades para o comercialização, pois naquela época a Av. Marechal Floriano terminava na esquina da Av. Guairá, atual Av. Presidente Kennedy, nas proximidades do Hospital Nossa Senhora da Luz.
Para trazer moradores à região, a Cia. Boqueirão fez a doação de 33 alqueires para a Fazenda Nacional, na condição de se construir um grande quartel militar, cujas obras foram dificultadas pela falta de acesso ao local. A única alternativa de acesso era pela Estrada do Uberaba, atual Av. Salgado Filho e por uma ruela aberta na propriedade do comerciante Antonio Andreghetto, que transpunha o Rio Belém por uma rústica ponte de madeira, seguindo pelo traçado da rua nº 32, atual Rua Profª Joanita Bernet Passos, já que neste local o banhado era menos encharcado, podendo-se assim chegar às obras do quartel.
Somente na década de 1940, os herdeiros de Antonio Parolim e de Roberto Hauer decidiram abrir a Av. Marechal Floriano até onde hoje fica o terminal Hauer, início do loteamento Boqueirão. O exército teve grande participação na abertura da avenida. As primeiras vendas foram ao preço de 01 conto de réis cada lote urbano, sendo 20 mil réis de entrada e o restante em 140 prestações mensais de 07 mil réis, sem juros e sem correção. Poucas foram as pessoas que adquiriram os lotes para construção imediata de seus moradias, principalmente pela falta de qualquer melhoria pública no local. As ruas eram abertas pelos próprios moradores. Uma grande parte dos lotes coloniais foram adquiridos pela comunidade Menonita, que se dedica a produção de leite e atividades hortigranjeiros. Muitos se instalaram na atual Rua Cristiano Strobel, conhecido como Rua das Peras, pela grande quantidade de árvores dessa fruta plantadas em frente às propriedades.
Além, da grande doação feita à Fazenda Nacional, muitas foram as doações feitas ao município de Curitiba: Largo do Carmo onde está o Santuário Nossa Senhora do Carmo e a Rua da Cidadania; Praça da Colonização Menonita; área do terminal do Boqueirão; área onde foi construído o núcleo Moradias Meia Lua; Praça Joaquim M. de Almeida Torres (passarela); área do Centro de Saúde 24 Horas e Praça Pref. Lineu Ferreira do Amaral; área onde funciona o 3º Distrito Rodoviário Municipal; área onde está o Vila Hauer o Boqueirão Futebol Clube; área onde está o Nacional Futebol Clube e a Escola Municipal Wenceslau Braz; área onde foi construído o Colégio Victor do Amaral; área da Escola Municipal Lapa; área das Praças Florisval Campello e Padre Agostinho Legros e finalmente a área sob o viaduto da linha férrea. Foi ainda preservada grande parte da mata nativa, no local da velha moradia e sede da fazenda, proximidades do Big.
Além das propagandas diárias em jornais e rádios da cidade, enormes painéis fixados nos principais pontos da capital diziam das facilidades e vantagens na aquisição dos terrenos no Boqueirão. Na esquina da Av. Marechal Floriano, com a Av. Presidente Kennedy, existia um enorme painel, que mostrava um garoto colocando uma moeda de 200 réis (vinte centavos) num cofrinho, com os dizeres "economize 200 réis por dia e adquira um lote no Boqueirão". Outro dizia: "uma nova cidade está surgindo e 6 quilômetros da Rua XV de Novembro, vá ver os maravilhosos terrenos do Boqueirão e crie galinhas e cuide da sua horta. Lá no Boqueirão, a horta quase brota sem plantar e as galinhas nascem quase espontaneamente".
O cemitério do Boqueirão foi construído pela comunidade Menonita e posteriormente transferido para a Prefeitura, que fez sua ampliação.
A população atual localizada dentro dos limites da Fazenda Boqueirão é superior a existente em mais de 70% dos municípios do Paraná e poucas são as cidades paranaenses que possuem serviços públicos iguais aos existentes no Boqueirão.
Colaboração do ex-vereador João Derosso.
terça-feira, 28 de fevereiro de 2017
sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017
quarta-feira, 22 de fevereiro de 2017
História Ferrovia Curitiba/Paranaguá
Ferrovia Curitiba/Paranaguá
A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus à época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).
O objetivo era estreitar a relação entre as cidades do litoral paranaense e a capital do estado, com vistas ao desenvolvimento social do litoral. Além disso, era imprescindível ligar o Porto de Paranaguá aos estados do Sul do Brasil, para que fosse dada vazão à produção de grãos dos estados e, dessa forma, garantir apoio ao desenvolvimento econômico da região.
Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.
O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia mundial. Depois de cinco anos, a ferrovia foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885. Participaram da primeira viagem engenheiros, autoridades federais e locais, jornalistas e outros convidados. A viagem entre Paranaguá e Curitiba durou nove horas: ao chegar à Capital, mais de 5.000 pessoas aguardavam o trem.
Em seus cento e dez quilômetros de extensão, a ferrovia guarda centenas de obras de arte da engenharia: são 14 túneis, 30 pontes e inúmeros viadutos de grande vão. Destacam-se a Ponte São João, com 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, ligado ao Túnel do Rochedo, assentado sobre cinco pilares de alvenaria na encosta da rocha - a passagem por esse trecho provoca a sensação de uma viagem pelo ar, como se o trem estivesse flutuando. Foi a primeira obra com essas características a ser construída no mundo.
A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus à época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).
O objetivo era estreitar a relação entre as cidades do litoral paranaense e a capital do estado, com vistas ao desenvolvimento social do litoral. Além disso, era imprescindível ligar o Porto de Paranaguá aos estados do Sul do Brasil, para que fosse dada vazão à produção de grãos dos estados e, dessa forma, garantir apoio ao desenvolvimento econômico da região.
Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.
O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia mundial. Depois de cinco anos, a ferrovia foi inaugurada em 02 de fevereiro de 1885. Participaram da primeira viagem engenheiros, autoridades federais e locais, jornalistas e outros convidados. A viagem entre Paranaguá e Curitiba durou nove horas: ao chegar à Capital, mais de 5.000 pessoas aguardavam o trem.
Em seus cento e dez quilômetros de extensão, a ferrovia guarda centenas de obras de arte da engenharia: são 14 túneis, 30 pontes e inúmeros viadutos de grande vão. Destacam-se a Ponte São João, com 55 metros de altura, e o Viaduto Carvalho, ligado ao Túnel do Rochedo, assentado sobre cinco pilares de alvenaria na encosta da rocha - a passagem por esse trecho provoca a sensação de uma viagem pelo ar, como se o trem estivesse flutuando. Foi a primeira obra com essas características a ser construída no mundo.
Em meio a mata virgem a abertura do leito da estrada.
Tuneis escavados no coração da rocha montanhosa.
As perigosas quedas d'água do alto da serra, são respeitadas em seu curso natural.
Pontes do mais puro aço importadas da Inglaterra, são cuidadosamente
montadas nos profundos grotões da montanha.
Os rios também são transpostos com obras da mais requintada engenharia da época.
Prováveis visitantes ilustres às obras aproveitam para caçar.
Seriam D. Pedro II e seu genro o Conde D'Eu.
E as primeiras locomotivas a vapor começam a correr pelos trilhos da ferrovia.
Trens de passageiros e de carga levam e trazem o progresso à região do Paraná.
A natureza foi preservada cuidadosamente em todo o percurso.
Estrada de ferro Curitiba- Paranaguá
A maior obra da engenharia férrea nacional
A natureza foi preservada cuidadosamente em todo o percurso |
A estrada de ferro que liga Curitiba a Paranaguá é considerada a maior obra da engenharia férrea nacional e uma das mais ousadas do mundo. A construção da ferrovia começou oficialmente em fevereiro de 1880. Considerada impraticável por inúmeros engenheiros europeus na época, a obra teve início em três frentes simultâneas: entre Paranaguá e Morretes (42 km), entre Morretes e Roça Nova (38 km) e entre Roça Nova e Curitiba (30 km).
Para a obra, foram recrutados mais de 9.000 homens, que ganhavam entre dois e três mil réis por jornada. A maioria deles vivia em Curitiba ou no litoral, e era composta de imigrantes que trabalhavam na lavoura. Mais da metade desses homens faleceu durante a construção da ferrovia, frente às condições precárias de segurança.
O sonho dos irmãos Rebouças
A idéia da construção da estrada de ferro coube ao irmão de Antonio Rebouças, André Rebouças. Em janeiro de 1865, André observara que Assunção no Paraguai e Antonina ficavam no mesmo paralelo e entusiasmado lançou a idéia de ir com o irmão Antonio, abrir uma estrada de ferro.
O sonho dos irmãos Rebouças permaneceu latente até que em janeiro de 1871 em audiência especial com o Imperador D. Pedro II, os irmãos apresentaram o projeto. O imperador autorizou a construir o “Caminho de Ferro de Antonina a Curitiba”.
Antes do início das obras da ferrovia, Antonio Rebouças foi para São Paulo, onde veio a falecer em 1874. O que a princípio era apenas um sonho de dois jovens engenheiros, foi concretizado, embora Antonio, o autor do projeto, não tenha vivido o suficiente para ver a obra realizada.
As autoridades técnicas da época achacavam que a obra jamais poderia ser concluída. Prova disso foi o construtor inicial Giusepe Ferrucini (de uma construtora inglesa) que desistiu da obra ainda no quilômetro 45, ao nível do mar, considerando-a impossível.
Pelo Decreto Imperial n.º 5.462, de 12 de novembro de 1873, foram aprovados os planos das obras da estrada de ferro Paranaguá-Morretes, com isso a estrada de ferro interligou Paranaguá a Curitiba, passando por Antonina e Morretes. Esta foi uma luta liderada por políticos parnanguaras que conseguiram após muitos contatos com o Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, que a estrada de ferro tivesse seu prolongamento até Paranaguá. Embora a concessão Rebouças tivesse com o prazo esgotado, destaca-se o trabalho político do deputado Manuel Eufrásio Correia e de Manuel Antônio Guimarães para fazer prevalecer o porto de Paranaguá. Com isso o marco zero da estrada de ferro inicia em Paranaguá, alterando a história e os planos dos irmãos Rebouças.
Irmãos Rebouças criaram o projeto da estrada de ferro |
Conclusão da obra
Coube ao engenheiro Teixeira Soares, com apenas 33 anos, seguir firme em sua convicção de que o sonho dos irmãos Rebouças poderia ser realizado. Depois de cinco anos de construção, aquele projeto visto como impraticável por engenheiros europeus, foi finalmente finalizado.
Dos nove mil homens que participavam da empreitada, cerca de cinco mil vieram a falecer devido às doenças típicas da floresta e outros perigos que enfrentaram. Foram utilizados trabalhadores de origem alemã, polonesa, italiana, africana (centenas de escravos alforriados). Pontes do mais puro aço foram importadas da Inglaterra e cuidadosamente montadas no local. A natureza foi preservada em todo o percurso. Paredões foram abertos para dar passagem ao progresso por mãos hábeis de milhares de trabalhadores.
A estrada foi considerada concluída e inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885, e as primeiras locomotivas a vapor começaram a correr pelos trilhos da ferrovia.
E as primeiras locomotivas a vapor começam a correr pelos trilhos da ferrovia |
Primeira Viagem
O esforço e ousadia de trabalhadores braçais, engenheiros e outros profissionais resultou numa das mais ousadas obras da engenharia férrea mundial. Participaram da primeira viagem engenheiros, autoridades, jornalistas e convidados. A viagem entre Paranaguá e Curitiba durou nove horas: ao chegar à Capital, mais de 5.000 pessoas aguardavam o trem. A estrada é a comprovação do poder imaginativo de Antônio Rebouças, concluída graças ao espírito ousado do engenheiro Teixeira Soares.
Paredões foram abertos para dar passagem ao progresso |
quinta-feira, 16 de fevereiro de 2017
terça-feira, 14 de fevereiro de 2017
A Cadeia Pública de Curitiba, localizada no então Pátio da Matriz (atual Praça Tiradentes) foi inaugurada em 9 de janeiro de 1726. O Ouvidor Pardinho havia ordenado sua construção quatro anos antes, desenhou a planta e determinou que suas paredes fossem levantadas com pedra e cal. O edifício, que abrigou também a Câmara Municipal, recebeu inúmeros reparos devido a pouca solidez, até que em 1850 foi reconstruído e reinaugurado. Em 1862, havia ali 45 presos, entre os quais duas mulheres, distribuídos em cinco celas. Três anos depois, foi realizada uma ampliação para aumentar a capacidade de detenção e a "cadeia nova" foi inaugurada em 1866. A obra, porém, não resolveu os graves problemas do edifício, presentes em toda a sua trajetória: insalubridade, falta de higiene, insegurança e precariedade construtiva. Por fim, em 1900, os presos foram transferidos para uma ala do Quartel de Segurança Pública, na Rua São José, a antiga cadeia demolida e o terreno vendido.
A longa presença da prisão marcou a região. O espaço ao fundo deste edifício ficou conhecido como Largo da Cadeia até 1874, momento em que ali foi construído o Mercado Público e seu nome mudado para Largo do Mercado. Cinquenta anos depois, em 1914, foi iniciada a construção do Paço Municipal, marcando uma nova fase de ocupação do local.
A longa presença da prisão marcou a região. O espaço ao fundo deste edifício ficou conhecido como Largo da Cadeia até 1874, momento em que ali foi construído o Mercado Público e seu nome mudado para Largo do Mercado. Cinquenta anos depois, em 1914, foi iniciada a construção do Paço Municipal, marcando uma nova fase de ocupação do local.
Em 1943 jamais ninguém imaginaria que esse ambiente mudaria tanto. Foto da Avenida República Argentina esquina com a atual Getúlio Vargas.
A fotografia é de 1939, no lugar do antigo engenho de mate surgiu uma nova construção que abrigava o Colégio Liceu Rio Branco, e o local urbanizado recebeu o nome de Praça Miguel Couto. Mais tarde, como lembrança, o historiador David Carneiro patrocinou o monumento com o busto do Barão do Serro Azul, que está no centro do logradouro
Ponto de carroceiros fretistas na Rua João Negrão, Praça Senador Correia, em meados da década de 1940
A fotografia é de 1939, no lugar do antigo engenho de mate surgiu uma nova construção que abrigava o Colégio Liceu Rio Branco, e o local urbanizado recebeu o nome de Praça Miguel Couto. Mais tarde, como lembrança, o historiador David Carneiro patrocinou o monumento com o busto do Barão do Serro Azul, que está no centro do logradouro
Ponto de carroceiros fretistas na Rua João Negrão, Praça Senador Correia, em meados da década de 1940
Na década de 1930, os fiéis podiam apear ( descer ) dos bondes na porta da Catedral
Praça Carlos Gomes com Pedro Ivo. Os primeiros bondes elétricos circulando, em 1914
A piazada adorava brincar com uma carroça de colonos, ainda em 1950
Rua XV de Novembro de 1912. O desvio dos bondes de mulas entre Monsenhor Celso e Marechal Floriano. Tais bondes foram inaugurados em 1887
Praça Carlos Gomes com Pedro Ivo. Os primeiros bondes elétricos circulando, em 1914
A piazada adorava brincar com uma carroça de colonos, ainda em 1950
Rua XV de Novembro de 1912. O desvio dos bondes de mulas entre Monsenhor Celso e Marechal Floriano. Tais bondes foram inaugurados em 1887
Praça Carlos Gomes, chalé do doutor Victor Ferreira do Amaral (fundador da Universidade do Paraná, atual UFPR) e linda de bonde, 1918
Cine Mignon ficava anexo ao Café Brasil na Rua XV. Foto de 1913
Cine Parisiense, na Praça Generoso Marques. Foto de 1916
Fachada do Cine Central, no início da Rua XV, em 1919
Rua São Francisco, em 1944. No centro, a esquina com a Riachuelo e, ao fundo, a Igreja da Ordem.
Coleção Arthur Wischral. Acervo: Diretoria de Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural / Fundação Cultural de Curitiba
Cine Mignon ficava anexo ao Café Brasil na Rua XV. Foto de 1913
Cine Parisiense, na Praça Generoso Marques. Foto de 1916
Fachada do Cine Central, no início da Rua XV, em 1919
Rua São Francisco, em 1944. No centro, a esquina com a Riachuelo e, ao fundo, a Igreja da Ordem.
Coleção Arthur Wischral. Acervo: Diretoria de Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural / Fundação Cultural de Curitiba
Carroceiros na praça Generoso Marques, em 1900, quando ali funciona o Mercado Público. (Foto: Acervo Casa da Memória)
Carroceiros da estação ferroviária em meados de 1940. (Foto: Acervo Cid Destefani)
O postal de 1939 mostra a rua José Bonifácio, no centro da capital paranaense
Curitiba no início do século XX
Carroceiros da estação ferroviária em meados de 1940. (Foto: Acervo Cid Destefani)
O postal de 1939 mostra a rua José Bonifácio, no centro da capital paranaense
Curitiba no início do século XX
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