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segunda-feira, 30 de setembro de 2019

Ildefonso Pereira Correia


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Ildefonso Pereira Correia
Barão do Serro Azul
Conhecido(a) porMorreu executado sumariamente pelas tropas governistas durante a revolução Federalista
Nascimento6 de agosto de 1849
Paranaguá
Morte20 de maio de 1894 (44 anos)
MorretesParaná
Ocupaçãofazendeiro e político
TítuloBarão do Serro Azul , recebido em 8 de agosto de 1888
Ildefonso Pereira Correia
Presidente interino da província do Paraná
Período1888
Deputado provincial do Paraná
Período1882
Presidente da Câmara Municipal de Curitiba
PartidoPartido Conservador
linkWP:PPO#Subdivisão do Projeto WP:PP
Ildefonso Pereira Correia, o barão do Serro Azul[1] (Paranaguá6 de agosto de 1849 — Morretes20 de maio de 1894), foi um empresário e político brasileiro, maior exportador de erva-mate do Paraná e maior produtor de erva-mate do mundo. Durante a revolução Federalista, ele e outras cinco pessoas proeminentes da cidade de Curitiba foram executadas sumariamente, por ordem do general Éwerton de Quadros, sem qualquer processo legal ou acusação formal.[

Família e estudos[editar | editar código-fonte]

Era filho do tenente-coronel Manuel Francisco Correia Júnior[3] e de Francisca Antônia Pereira Correia. Nasceu quando seu pai foi destituído de todos os seus cargos públicos, por ter imprimido um manifesto solicitando a separação da comarca de Curitiba da província de São Paulo.
Conviveu desde cedo com assuntos políticos que envolviam lutas de conservadores com liberais, de escravocratas com abolicionistas. O pai morreu quando ele tinha doze anos.
Os irmãos mais velhos galgaram posições importantes na política e nos negócios, suas irmãs casaram com homens que viriam a ocupar posições de destaque no governo.
Fez o curso de Humanidades no Rio de Janeiro, o qual concluiu com distinção.

Vida empresarial[editar | editar código-fonte]

Ao voltar do Rio de Janeiro, com vinte e quatro anos, abriam-se as portas do comércio ervateiro. Visitou Montevidéu e Buenos Aires, grandes centros consumidores de erva-mate brasileira, com o propósito de conhecer o negócio.
Aos vinte e sete anos, em sociedade, instalou seu primeiro engenho de erva-mate, em Antonina. Quatro anos depois viajou aos EUA para exibir seus produtos numa exposição americana, obtendo grande sucesso.
Ao retornar, recebeu o convite para ser candidato à deputado provincial pelo partido Conservador. A partir daí, nunca mais deixou de participar de atividades políticas.
Com a construção da estrada da Graciosa, transferiu suas atividades para Curitiba. Nessa época já acumulava ponderável riqueza, que rivalizava com as famílias mais abastadas e tradicionais do Paraná.
Em Curitiba, adquiriu e modernizou o engenho Iguaçu, construiu o Engenho Tibagi, comprou serrarias e lançou-se à exportação de madeira.
Em 1888, associado com Jesuíno Lopes, assumiu o controle da antiga Typographia Paranaense, fundada em 1853, por Cândido Lopes, na cidade de Curitiba. Transformaram-na na Impressora Paranaense, com o objetivo de melhorar a confecção das embalagens da erva-marte exportada.
Adquiriu posteriormente o controle acionário da Companhia Ferrocarril de Curitiba, lançou as bases do Banco Industrial e Mercantil, comprou o jornal Diário do Comércio e foi diretor da Sociedade Protetora de Ensino.
Em 1º de julho de 1890, ajudou a fundar a Associação Comercial do Paraná, tornando-se seu primeiro presidente.[4][5]
Alguns comparam-no à Mauá, pois, talvez, nenhum outro paranaense tenha produzido tanto na política ou na atividade empresarial quanto ele.

Vida política no Império[editar | editar código-fonte]

Causou simpatia ao imperador Dom Pedro II, quando este visitou Curitiba em 1881. Ao regressar ao Rio de Janeiro, o imperador concedeu-lhe a comenda da Imperial Ordem da Rosa.
Nas eleições de 1882, elegeu-se deputado provincial. Desenvolveu suas funções com sucesso enquanto uma crise política empolgava as ruas.
Assumiu interinamente o governo da província em 1888. Cuidou de apaziguar os ânimos, mas não pode evitar a crise parlamentar que ocorria na Assembléia Provincial.
Abolicionista convicto, quando se tornou presidente da câmara municipal de Curitiba, comprometeu-se publicamente a promover a emancipação dos escravos do município.
Em 8 de agosto de 1888, recebeu da princesa Isabel, então regente do Brasil, o título de barão do Serro Azul.

Vida política na República[editar | editar código-fonte]

Com a proclamação da República, o governador Vicente Machado da Silva Lima convidou-o para a comissão organizadora do partido Republicano.
Repentinamente a situação política mudou: o marechal Deodoro da Fonseca renunciou e o marechal Floriano Peixoto assumiu a presidência, dissolveu o Congresso e convocou novas eleições.
No Rio Grande do Sul, o governo Júlio Prates de Castilhos, apoiado pelo marechal Floriano Peixoto reprimiu a oposição e, logo depois, começou a revolução Federalista. No Rio de Janeiro, os almirantes Custódio de Melo e Saldanha da Gama comandaram a Revolta da ArmadaSanta Catarina caiu em poder dos revolucionários, e no dia 14 de outubro de 1893, a capital Nossa Senhora do Desterro, atual Florianópolis, foi declarada provisoriamente capital do Brasil, convertendo-se em base de operações militares dos movimentos de revolta originados separadamente no Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro. Enquanto isto, separada por longas distâncias geográficas, Curitiba estava em paz.
Uma força de maragatos (rebeldes federalistas gaúchos) comandada por Gumercindo Saraiva veio do Rio Grande do Sul em direção Rio de Janeiro. Passando por Nossa Senhora do Desterro, juntou-se aos aliados da Revolta da Armada e, dali, partiu com destino à Curitiba. O plano dos chefes maragatos previa o domínio do Paraná com um ataque conjugado por forças de terra e mar, e uma revolta em São Paulo se ali chegassem as tropas rebeldes.
O comando legalista enviou para o Paraná batalhões, formados por tropas regulares e voluntários civis do Rio de Janeiro e São Paulo. Em janeiro de 1894, estes chegaram à Lapa onde se travou uma terrível batalha. Durante 26 dias as tropas legalistas resistiram aos ataques das forças muito mais numerosas dos maragatos.

Ocupação de Curitiba pelos rebeldes[editar | editar código-fonte]

Na madrugada de 17 de janeiro de 1894, uma brigada comandada por João Meneses Dória tomou a estação de Serrinha. Com a cumplicidade dos funcionários, passou a responder aos chamados telegráficos como se fosse das tropas legalistas de Lapa, avisando que milhares de rebeldes estavam marchando para a Curitiba. Houve pânico na capital e o general Pego, comandante militar da cidade, fugiu abandonando trens carregados de material bélico.
Devido ao abandono de Curitiba pelas tropas legalistas, a cidade passou a ser dirigida por uma Junta Governativa presidida pelo barão do Serro Azul. Em 20 de fevereiro de 1894, João Meneses Dória entrou em Curitiba à frente de 150 cavalarianos e, de um trem especial, desembarcaram o almirante Custódio de Melo, Teófilo Soares Gomes e vários oficiais da Marinha e do ExércitoJoão Meneses Dória foi então aclamado governador do estado do Paraná.
O barão do Serro Azul foi convocado pelos cidadãos para fazer um acordo com os revolucionários que protegesse a população de violências, saques e estupros. A Junta Governativa de Curitiba transformou-se em "Comissão para Lançamento do Empréstimo de Guerra" com o propósito de arrecadar fundos para os rebeldes e com isso comprar a proteção da cidade. Embora o barão do Serro Azul e os comerciantes que apoiaram a comissão procurassem apenas evitar saques e desordens, seus atos os comprometeram como colaboradores com o movimento rebelde
O tempo perdido pelos maragatos durante o cerco da Lapa permitiu que as tropas legalistas se agrupassem e recebessem reforços ao norte, em Itararé, na divisa São Paulo–Paraná. O comandante dos maragatos, Gumercindo Saraiva, empreendeu um recuo rumo ao sul, abandonando Curitiba. As tropas governamentais reocuparam a cidade e, no dia 16 de outubro de 1893, o novo governador do Paraná Vicente Machado da Silva Lima, anunciou o estado de sítio em Curitiba.[6]

Represálias das tropas governamentais[editar | editar código-fonte]

O general Éwerton de Quadros, novo comandante do Distrito Militar, promoveu demissões de funcionários públicos, buscas e capturas de pessoas acusadas de colaborar com os maragatos. As prisões ficaram tão cheias que o teatro São Teodoro foi transformado em presídio. Apesar da condenação pública, várias pessoas foram fuziladas.
No dia 9 de novembro de 1893, o barão de Serro Azul recebeu uma intimação para se recolher ao quartel da primeira divisão. Outros cinco de seus companheiros também foram presos e levados aos mesmo presídio: Prisciliano Correia, José Lourenço Schleder, José Joaquim Ferreira de Moura, Rodrigo de Matos Guedes e Balbino de Mendonça.
Muitos políticos importantes do Paraná tentaram por todos os meios livrar o barão de Serro Azul e seus companheiros da prisão. O general Éwerton de Quadros, temendo uma fuga ou a desmoralização de seu comando, ordenou a execução do barão de Serro Azul e seus amigos.

Execução[editar | editar código-fonte]

Na madrugada do dia 20 de maio de 1894, os seis prisioneiros foram retirados da prisão e levados à estação ferroviária de Curitiba, sob o pretexto de embarcarem em Paranaguá em um navio da Marinha com destino ao Rio de Janeiro, onde seriam julgados.
O comboio parou no km 65 da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá, perto do pico do Diabo da serra do Mar, onde há um alto despenhadeiro. Os presos começaram a ser arrastados para fora do vagão pelo pelotão de escolta. Mato Guedes atirou-se pela janela do trem, mas recebeu uma descarga da fuzilaria e rolou pelo precipício. Balbino de Mendonça, agarrando-se ao vagão, teve os braços quebrados a coronhadas, e foi abatido a tiros de revólver. O barão do Serro Azul recebeu um tiro na perna e caiu de joelhos. Propôs então dividir sua fortuna com os oficiais da escolta se fosse poupado, porém tombou com uma bala na testa.
O comboio seguiu viagem, abandonando os corpos no local. Somente no dia seguinte a policia de Piraquara foi avisada da existência de cadáveres na serra.[7]

Resgate histórico[editar | editar código-fonte]

Capa do livro "O Barão do Serro Azul" de Leôncio Correia
Durante quarenta e quatro anos, o barão de Serro Azul foi considerado traidor. Os seus atos foram banidos da história oficial do estado do Paraná, documentos foram arrancados, referências apagadas, e qualquer discussão sobre a execução sumária dele e seus companheiros era evitada. A sua magnífica mansão em Curitiba foi transformada em quartel do Exército, tendo a baronesa e os seus filhos que morar em um anexo[8]
Sua vida começou a ser investigada nas décadas de 1940 e 1950, quando ocorreu o resgate de sua memória.
Em 1942, foi publicada a biografia "O Barão de Serro Azul" escrita por Leôncio Correia. O livro "A Última viagem do Barão do Serro Azul" do escritor Túlio Vargas, foi publicado em 1973. Baseado nesse livro, o cineasta Maurício Appel produziu o filme "O Preço da Paz" em 2003, com direção de Paulo Morelli e roteiro de Walther Negrão. No elenco, Herson Capri, no papel do barão do Serro Azul, e Lima Duarte, no papel do general Gumercindo Saraiva.
A sua residência em Curitiba, construída em 1883, foi restaurada e é atualmente o Centro Cultural Solar do Barão.[8]
Em dezembro de 2004, o senador Osmar Dias apresentou o projeto de lei do Senado nº 354, de 2004 que propôs a inscrição do nome do barão de Serro Azul no Livro dos Heróis da Pátria, existente no Panteão da Pátria em Brasília.
A Lei nº 11.863,[9] de 2008, foi sancionada pelo Presidente da República; Luiz Inácio Lula da Silva; em 15 de dezembro de 2008 e publicada no Diário Oficial da União em 16 de dezembro de 2008, inscrevendo o nome de Ildefonso Pereira Correia, o Barão de Serro Azul, no Livro dos Heróis da Pátria, depositado no Panteão da Liberdade e da Democracia, em Brasília.

domingo, 31 de março de 2019

Paranagúa-pr

Paranagúa-pr- Pensão Johscher

Paranagua Escola Normal.

Paranagua Ponta Do Caju

rua Pecego 

paranaguá 

Paranaguá

Câmara Municipal

Rua Marechal Deodoro

Porto D`água

Rua 15 De Novembro

Escola Aprendizes Marinheiros

Rua Da Praia - 1913

Praça Fernando Amaro 

quarta-feira, 27 de março de 2019

Paranaguá Anos 50


Rua Quinze Anos 50

Praça Fernando Amaro, Anos 50.

Praça Fernando Amaro Anos 50

Porto De Paranaguá Anos 50

Igreja Rocio Anos 50

Rua Quinze Anos 50

Rua Farinha Sobrinho Anos 50

Rua Quinze Anos 50

Rua Da Praia, Anos 50.

Praça Fernando Amaro, Anos 50.

Paranaguá - Rua Da Praia - 1913

Paranaguá - 1904

quarta-feira, 6 de março de 2019

Rua 15 de novembro, Paranaguá. Cartão Postal doado por Alfredo Mariano à Biblioteca Nacional em 28 de maio de 1913.

A imagem pode conter: uma ou mais pessoas e atividades ao ar livre
Praça Fernando Amaro, Paranaguá.

Cartão Postal doado por Alfredo Mariano à Biblioteca Nacional em 28 de maio de 1913.

O prédio da direita foi destruído para a construção do Palácio do Café, o prédio ao lado abriga, hoje, a loja Magazine LuizaA imagem pode conter: atividades ao ar livre

Ilha dos Valadares em planta de 1870.

A imagem pode conter: desenho

João Goulart discursando no Palácio Visconde de Nácar em Paranaguá, 1956.

A imagem pode conter: 5 pessoas, pessoas sentadas e área interna

quarta-feira, 11 de julho de 2018

Paranaguá e a Revolução Federalista de 1894. No Rio Itiberê, o mastro de um navio afundado.A imagem pode conter: atividades ao ar livre e água

terça-feira, 26 de junho de 2018

AUTO-ESTRADA CURITIBA-PARANAGUÁ

A Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá começou a ser construída ainda no primeiro período administrativo do Governador Moysés Lupion. Além do significado econômico, a estrada tinha um papel estratégico e turístico que compensavam os estudos para transposição do difícil trecho escarpado, num desnível de 940 m da Serra do Mar.  No trecho Paranaguá-Curitiba, a Rodovia situa-se (pela futura auto-estrada) como estrada de classe especial, de duas pistas, com tolerância na declividade de um lance difícil de seis quilômetros na Serra do Mar, onde a rampa máxima de 5% foi excedida em 0,5%. Tanto no litoral como no planalto a velocidade diretriz será de 100 km/hora, reduzindo-se na Serra paro 80 km/hora.  
Impressionante desnível de trecho na descida da serra.
Chamada de BR-35, a auto-estrada Curitiba-Paranaguá faz parte da Rodovia Internacional Assuncion-Paranaguá, criada para integrar o Paraguai a um porto do mar Atlântico. A auto-estrada foi denominada, no plano rodoviário estadual, por TI-Ae, e estava sob responsabilidade da empresa de terraplenagem Lysimaco da Costa & Irmão. O seu traçado foi um desafio à técnica. Com 86 km, 2 pistas, 7,20 m cada, com canteiro central de 3 m e acostamentos, a estrada contava com um desnível de mais de 900 metros, que tinha de ser amenizado em menos de 20 quilômetros de serra.
 Uma empresa familiar
 
O desembargador Antonio Franco Ferreira da Costa, Moyses Lupion, o Dr. Alberto Franco Ferreira da Costa, sócio-diretor da firma Lysimaco da Costa & Irmão, o padre Vicente Vitola, o jornalista Aloysio Blasi e o engenheiro Plínio Franco Ferreira da Costa, diretor do DER. A reunião de outubro de 1957, celebrava a chegada de novas máquinas da empreiteira.
Moyses Lupion (centro); Alberto Franco, à direita, e o desembargador Antonio Franco (à esquerda) posam ao lado de uma moto-scrapers da empreiteira Lysimaco.

As maiores preocupações do projeto foram a segurança e a fluidez do trânsito. Para isso, foram definidas rampas com inclinação máxima de 5%, contendo 74 curvas com raios com 160 metros, permitindo uma velocidade de diretriz de 70 quilômetros por hora. 
A auto-estrada Curitiba-Paranaguá, parte final para escoamento das safras, era fundamental para a economia estadual, mas devido a problemas políticos e pelas características de alta dificuldade de relevo: a topografia do terreno era acidentado e as condições climáticas eram de intermitente precipitação pluvial as obras se arrastavam há 10 anos. Outro fator colaborava com a morosidade de sua efetivação, um contrato que remunerava pelo tempo gasto por cada empreitada, coisa que se arrastava desde o primeiro período administrativo do Governador Moysés Lupion, de 1947-50





D-7, da empreiteira Lysimaco, na terraplenagem


Em uma inspeção dos trechos, Lolô efetuou uma prova de corpo do trabalho realizado: ao perfurar a sub-base pronta, a amostragem estava fora dos padrões do DER. Esse foi o motivo para Lolô embargar a obra e pedir junto a Moyses Lupion o asfatamento da empresa Lysimaco. Criou-se o impasse, pois o irmão dos proprietários, Plínio Ferreira da Costa, homem forte do governo, intercedeu junto a Lupion para demitir Lolô da diretoria do DER.


Irmãos Lysimaco. à esquerda, o cunhado José Munhoz de Mello, autor do contrato da auto-estrada entre o governo e a empreiteira; no centro, Lysimaco da Costa (dono da empreiteira) e Alberto Franco Ferreira da Costa


Como diretor-geral, Lolô era tratado pelo governador como personagem fundamental na conclusão das obras do sistema rodoviário, que entrou em um ritmo acelerado de execução a partir de seu comando. Para contornar o impasse, Lupion resolveu criar a Comissão Especial de Construção da Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, sob comando do engenheiro Wilson Ribeiro de Souza.


 Reviravolta. As obras da auto-estrada se aceleram



A demora da conclusão dos trechos fez com que o diretor geral do DER 
encontrasse um meio para acelerar o andamento dos trabalhos. Lolô foi ao Rio de Janeiro e, por conta própria, contratou os serviços de Pontes de Miranda, advogado carioca. Ele foi o responsável pela solução do caso, quando orientou o DER a soltar todas as ordens de serviço de uma vezcom pena de quebra de contrato. Pressionada e com datas a cumprir, a empresa teve de fazer investimentos pesados em compra de maquinários e na contratação de técnicos.

Lolô (1º à esquerda), Eurico Macedo (de boné), José Lupion Jr.e Theodocio Aterino visitam trecho da BR-35. A partir do momento que Lolô assumiu a fiscalização e algumas obras da auto-estrada, o ritmo de realizações aumentou.

A empresa contava agora com  


49 tratores
08 moto-scrapers
03 escavadeiras
15 caminhões
2 espalhadeiras de asfalto Hammann
moto-scrapers


Além desse equipamento, a firma dispôs de 15 times de operários nas obras de artes correntes do trecho da serra, o mais acidentado e inóspito, onde as comunicações eram difíceis e muitas vezes ficavam isolados, sem abastecimento de materiais e víveres.


Lolô e equipe visitam a um conjunto de britagem automático de produção de asfalto Hammann. Esse equipamento agilizou as obras da auto-estrada pela substituição de asfalto importado.



Em meados de 1960, 4 pontes no planalto estavam concluídas (2 liberadas ao tráfego). No litoral, 2 pontes também já permitiam o tráfego regular mesmo em tempo chuvoso. Eram 30 km em condições de receber a base e a capa asfáltica. Ainda no litoral, onde os trabalhos estavam mais adiantados, o ritmo era de 30 m de asfalto por dia e 500 m de base/dia; a sub-base se encontrava toda pronta.


As máquinas utilizadas pela Lysimaco, no início da pavimentação da auto-estrada, não eram adequadas. A demora, e os constantes atrasos, fez com que Lolô assumisse os trechos da auto-estrada, principalmente as obras de arte especiais, para agilizar as obras.


 Deixando a sub-base pronta para a duplicação, Lolô concluiu em certos trechos obras de arte especiais para duas pistas, pois as condições de relevo e tráfego não permitiriam que a duplicação delas fosse feita depois de inaugurado o trecho. 

A construção do Viaduto (duplo) dos Padres valeu-lhe um processo por desperdício de dinheiro público. Inocentado, Lolô se utilizou dos autos para comprovar a sua atuação nas obras da rodovia. A conclusão da duplicação da BR realizou-se quase 20 anos depois, pela empreiteira C. R. Almeida.



Fotos da terraplenagem do trecho





Não suportando a carga de investimentos necessários para a conclusão das obras, a empreiteira faliu. Cecílio Rego Almeida, que trabalhara como estagiário na Lysimaco, teve oportunidade de realizar as suas primeiras obras de engenharia nesse trecho. Posteriormente, ele acabou comprando a empresa. 
  


 Uma reportagem que ataca o governador Moyses Lupion e o diretor-geral Lolô fez na auto-estrada


No auge da campanha de demolição política e pessoal do sr. Moyses Lupion, iniciada pelos seus adversários Ney Braga, Othon Maeder, Rubens Requião, a revista "O Cruzeiro", de tiragem nacional, matéria do jornalista David Nasser, realizou uma reportagem demolidora contra o governador, responsabilizando-o, por crimes, que textualmente afirmava que "o governo Lupion teve conseqüências piores do que dez geadas". Um dos tópicos da reportagem do sr. David Nasser dizia: 
"Uma das rodovias mais importantes para o Paraná seria a Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, prolongamento natural da Estrada do Café, que começa em Paranavaí c atravessa a região cafeeira, passando por Maringá e Apucarana, descendo em Ponta Grossa e, depois de Curitiba, indo atingir, finalmente, Paranaguá. A construção dessa rodovia não tem prazo para a conclusão e se estabeleceu que, anualmente, os preços poderiam ser reestruturados. Até 1960, a construtora recebera 400 milhões de cruzeiros. No ano de 1960, Lupion pagou-lhe um bilhão e duzentos milhões de cruzeiros. Até o momento não existe um quilômetro pronto da referida estrada"
Estas afirmações do Diretor de "O Cruzeiro" se ampliaram nacionalmente. As realizações do Plano Rodoviário Paranaense foram ofuscadas por contínuas críticas à administração do sr. Moysés Lupion, sem que as mesmas fossem rebatidas. Era comum ler, no Rio de Janeiro, centro sócio-político do país, reiteradas opiniões sobre os danos que a gestão Lupion causava ao Paraná. Atingida diretamente pela denúncias, a empresa “Lysimaco da Costa & Irmão”, construtora da Estrada Curitiba-Paranaguá, para esclarecer a opinião pública, enviou uma carta dirigida a David Nasser e que foi publicada, na revista “O Cruzeiro”. A revista dos Diários Associados, embora reiterasse sua opiniões contrárias ao governo Lupion, enviou um representante para visitar as obras e ouvir o relato do diretor da firma, o sr. Alberto Franco Ferreira da Costa, fatos relatados na reportagem “A Estrada do Café”.
Um relatório das obras da BR-277
A carta do sr. Alberto Franco Ferreira da Costa e a reportagem “A Estrada do Café” se tornaram um relatório do andamento dos trabalhos da Rodovia, apresentando ao Brasil a situação atual da Auto-Estrada Curitiba-Paranaguá, prolongamento da BR-104. A íntegra das palavras do engenheiro Ferreira da Costa, informando:
"a) o contrato para a construção da Auto-Estrada Curitiba Paranaguá tem prazo perfeita e legalmente estabelecido;
b) não há reestruturação de preços e sim atualização dos mesmos, desde que, por iniciativa governamental, haja modificação de sociais e salário mínimo e os preços dos materiais aumentem mais de 10%. As atualizações são concedidas pelo D.E.R./Pr em caráter geral, beneficiando a todos os empreiteiros
c) até 1959, a firma recebeu 570 milhões de cruzeiros e não somente 400 milhões. Em 1960, recebeu cerca de 910 milhões e não um firma produziu cerca de 1 bilhão de cruzeiros e cem milhões. A situação atual da estrada é a seguinte:  

13 milhões de m³ escavados;
95% de obras de arte e trabalhos complementares prontos nas duas pistas: 
13 pontes prontas em uma pista, faltando somente uma; 
26 km asfaltados, 7 km com base; 
37 km com sub-base em diversos estágios; 
16 km restantes com 90% da terraplenagem executada".  
fonte: VIANNA, Brasil. As mentiras da Austeridade. grafica tupy ltda, rio de janeiro, 1961.


A Revista Panorama reafirma o que foi dito pela "Cruzeiro".

O jornalista Samuel Guimarães da Costa em um reportagem crítica às obras da Rodovia Curitiba-Paranaguá, publicada pela Revista Panorama, de setembro de 1961, - Rodovia do Café, radiografia de uma estrada, feita de relatos colhidos pela viagem em toda a sua extensão - descreveu o que encontrou na visita ao trecho da BR-277:

Iniciada em princípios de 1949, a nova estrada Paranaguá-Curitiba devia ser concluída em 36 meses. Passados doze anos, que encontramos na baixada litorânea? A partir de Paranaguá existem uns 17 km de asfalto e daí em diante até a raiz da Serra solo ainda não pavimentado. Para resumir, diremos que do total de 34 km da baixada litorânea a primeira pista está com a implantação básica em 30, dos quais 17 pavimentados nas piores condições técnicas. Da segunda pista resta implantar 20% porém sobre a parte pronta não há qualquer asfaltamento. Na maior parte do trecho será preciso refazer tanto implantação como a base, pois se assenta no poderíamos chamar em linguagem comum de solo podre. Revogado o contrato com a primeira firma empreiteira (lysimaco), que iniciou as obras da construção, hoje os trabalhos de implantação básica e de pavimentação estão a cargo da firma Rodopavi Ltda, que realiza obras no valor de 410 milhões de cruzeiros. (...) Do alto da Serra passamos para o planalto, a mais de 800 m do nível do mar. Aqui encontramos outro clima, outra vegetação, outra paisagem, mas há também terrenos pantanosos a vencer. O trecho do planalto até Curitiba, no entroncamento com a BR-2 (BR-116), no Jardim Santa Bárbara, terá 34 km, dos quais uma das pistas está com implantação básica em 18 e com a pavimentação asfáltica em 5 km, a partir de Curitiba. A segunda pista apresenta-se apenas com a execução da sub-base em péssimo estado num trecho apreciável. Resumindo dos 86 km da futura auto-estrada Paranaguá-Curitiba restam 64 km a pavimentar na primeira pista, o restante a refazer, enquanto a segunda está toda por asfaltar.




Observando uma D-7 em ação nos serviços de terraplenagem da auto-estrada Curitiba-Paranaguá, o governador Lupion (de boné branco), Lolô (de casaco cinza). Em janeiro de 1961, 60 km de sub-base asfáltica já tinham sido concluídos, os trabalhos de base em 50 km e com o revestimento superior pela placa asfáltica, 23 quilômetros.  








 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS


De acordo com o levantamento realizado pelo Departamento de Estado e Rodagens, em 1992, e homologado pela justiça, orientado pelo engº. Eurico Macedo, as seguintes obras de artes especiais foram, de janeiro de 1959 a dezembro de 1960, concluídas, em concreto armado, na BR-35, durante a gestão Cornelsen:

ponte em concreto armado sobre o rio Vermelho, com duas vezes 40,00 m de vão, inaugurada no dia 06/07/59
ponte em concreto armado sobre o rio jacareí, com 2 vezes 45,00 m de vão, inaugurada no dia 06/07/59
ponte dupla sobre o rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 32 m de vão. Lolô projetava as obras de arte, enquanto Adelino Alves executava-as.
Viadutos e terraplenagem duplo na estrada de Curitiba-Paranagua, construído pelo lolô, prevendo a necessidade imperiosa de assim proceder – principalmente ao longo da serra – para que na sua duplicação futura ela não tivesse qualquer problema de trafego face ao transporte de nossa agricultura não fosse prejudicada. O lolô foi duramente criticado pelo desperdício de verbas ao fazer os viadutos e pontes duplas.
ponte sobre o rio emboguaçu, com 39 m de vão, em concreto armado, 06/07/59
ponte dupla sobre o rio pitinga, em concreto armado, 36 m de vão, 06/07/59
ponte dupla em concreto armado sobre o rio sagrado, com 2 vezes 39 m de vão, 06/07/59
ponte dupla em concreto armado sobre o rio do pinto, com 2 vezes 55 m de vão, 06/07/59
ponte dupla em concreto armado sobre o rio marumbi, com 2 vezes 36 m de vão, 06/07/59

ponte dupla sobre o rio dos padres, com 2 vezes 95 m de vão
viaduto do morro alto com 75 m de vão
viaduto duplo do caruru, com 2 vezes 72 m de vão
ponte dupla sobre o rio da serra com 2 vezes 22 m de vão
ponte dupla sobre o rio arraial, com 2 vezes 36 m de vão
ponte dupla sobre o rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 32 m de vão
ponte dupla sobre a segunda travessia do rio pequeno Iguaçu, com 2 vezes 36 m de vão
ponte dupla sobre o rio Iguaçu, com 2 vezes 46,00 m de vão.





histórias do lolô
Lolô apresentou diversas soluções para agilizar os trabalhos no trecho. Uma delas causou assombro pela excentricidade. Ao dispor vários caminhões enfileirados, os tratores tiveram apenas o trabalho de empurrar terra para as caçambas. A movimentação de terra se tornou um espetáculo.
pista dupla em construção no litoral, perto de Paranaguá, 1960.
moto-scrapers em ação, 1960.
Lupion (de boné cinza claro) com a equipe do DER: José Lupion Jr., Eurico Macedo entre outros.
fontes:
revista panorama, ano xiii, n. 148, junho, 1960
revista divulgação e propaganda rodoviária, 1959 e 1960.

A Família e o Impacto da Imigração (Curitiba, 1854-1991)

A Família e o Impacto da Imigração (Curitiba, 1854-1991) Cacilda da Silva Machado 1 Universidade Federal do Pa...